Hur man kontrollerar vevaxelns sensor? - Drive2.

Varje bilägare är väl medveten om hur mycket för bilens prestanda är vevaxelpositionssensorn (DPKV). Det är ibland ibland ibland, på grund av det faktum att operationen av den elektroniska motorns styrenhet är synkroniserad, kallas denna anordning synkroniseringssensor.

När en nedbrytning inträffar i driften av den beskrivna sensorn är det omöjligt att starta motorn eller felet kommer att inträffa i sin operation, vilket kan leda till ett fullständigt stopp (minskning av ström, funktionsfel). Dessutom är denna sensor ansvarig för att synkronisera bränsletillförseln när du vrider nyckeln i tändlåset.

Tecken på missbruk av vevaxelnsensorn:

- En märkbar sänkning av dess dynamiska egenskaper under maskinens rörelse (givetvis kan detta problem ha olika skäl, men det handlar om det här felet att regulatorn kommer att rapportera, vilket kommer att spela in problemet och tända "checkmotorn" på instrumentpanel). - Motorn sänker eller ökar vändningarna. - Vid tomgång är det ingen stabilitet i omsättningen; - förekomsten av detonation i motorn under dynamisk belastning; - oförmågan att starta motorn.

Endast de viktigaste karakteristiska indikatorerna för nedbrytningen av vevaxeltrotationssensorn, remskivan i timing timing eller generator.

Ursprungligen är det nödvändigt för dig själv att förstå hur man ska göra en högkvalitativ kontroll av dess prestanda och det är 100% övertygat om att allt är i ordning. Varför ska denna kontroll måste utföras först?

Allt är ganska enkelt. Trots det faktum att i de flesta bilar är denna sensor inte belägen på ett mycket bekvämt ställe, tar servicekontrollen på alla resurser och tid. Efter kontroll kommer du att vara helt klart om det är nödvändigt att ersätta sensorn.

Hur man kontrollerar vevaxelns sensor?

Kontrollera användbarheten hos denna sensor (DPKV) på flera sätt. För varje alternativ måste du använda vissa enheter. De vanligaste tre huvudsakliga tillvägagångssätten för att kontrollera vevaxelns hastighet, överväga dem.

Baserat på råd från proffs måste alltid innan du kontrollerar vevaxelns sensorn, utan att glömma, samtidigt som den märker sin ursprungliga plats på motorn. Det är uppenbart att det efter det att det är nödvändigt att göra en visuell inspektion av sensorn. Resultaten av den visuella inspektionen gör det möjligt att upptäcka skador på det, för att förstå kontaktplattans tillstånd, själva kärnan. Föroreningar bör avlägsnas med användning av alkohol eller bensin. Vevaxelns sensor ska ha rena kontakter. I demonteringsprocessen måste du ställa avståndet från sensorns kärna till synkroniseringsskivan. Det bör variera från 0,6 mm till 1,5 mm. I avsaknad av synliga problem kan du gå vidare till detektering av denna enhet som är dold i den elektriska kretsen.

Sensordiagnostik med hjälp av en ohmmeter

För att mäta vevaxelsensorns motstånd kan du använda en ohmmeter (multimeter). Korrekt fungerande sensor visar värden från 550 till 750 ohm.

Detta test är testare (multimeter) består i att kontrollera motståndet hos den induktiva sensorspolen. Eftersom med en skadad spole visas sensoregenskaperna främst på motståndet. Installera önskat intervall och kontrollera ledningarna på utgångarna. En sådan kontroll är den mest elementära och enkla, för detta kan inte ge 100% förtroende för att diagnosen av sensorn levereras korrekt.

Om du inte vill tvivla på dina egna handlingar, innan du börjar arbeta, undersöka noggrant instruktionerna för din bil. När du mottog, motsvarar mätindikatorerna inte det angivna intervallet, det är nödvändigt att byta vevaxelrotationssensorn.

Det andra tillvägagångssättet för att testa prestanda för DPKV är mer tidskrävande och du behöver fler enheter för det:

- megaommeter; - nätverkstransformator; - induktansmätare; - voltmeter (helst digital);

Rumstemperaturen i rummet är vikten av de resulterande indikatorernas korrekthet, företrädesvis 20-22 grader. Motståndet i lindningen, som tidigare nämnts, mäter vi Ohmmeter.

Därefter, gå för att mäta induktansen av lindningen med en speciell mätare. Den normala sensorn ska vara lika med 200-400 mg.

Därefter, med hjälp av en megommeter, till mätningen av isolationsmotstånd. Om spänningen är 500b kan denna parameter inte överstiga 20 MΩ.

Om du uppstår slumpmagnetisering av synkroniseringsskivan på grund av reparationen av sensorn är det nödvändigt att producera sin demagnetisering med användning av en nätverkstransformator.

Analysera alla erhållna som ett resultat av mätdata, indikatorer, kan du göra en slutsats om vevaxelsensorns prestanda eller behöver byta ut det. Glöm inte när du installerar platsen för ett nytt eller gammalt instrument, fokuserar du noga på etiketterna kvar av dig vid demontering, kom ihåg behovet av ett avstånd av 0,5-1,5 mm från kärnan till synkroniseringsskivan.

Den tredje metoden för att diagnostisera vevaxelhastighetssensorn är den mest exakta och applicerade på professionella stationer. Det kräver ett oscilloskop och ett program. Det behöver inte demontera från instrumentmotorn. Eftersom det låter dig se generationen av signalen. Närvaron av ett digitalt oscilloskop tillåter specialister att effektivt upptäcka olika problem i injektionssystemet.

Signaldiagnostik från utmatningen från oscilloskopsensorn

För att erhålla korrekta indikatorer behövs en svart oscilloskopklämma, kallad "krokodilen", ansluts till massan av bilen som kontrolleras, sonden av sonden är parallell med sensorns signalutgång. Den andra oscilloskop-sondkontakten ska anslutas till analog ingång nr 5 USB Autoskop II. Manipulationsdata måste utföras för att se vågformens oscillogram vid ingången till vevaxelpositionssensorn.

Därefter måste du välja läget för att visa "induktiva_crankshaft" vågformen. Nu kan du köra bilen. Om starten på sin motor inte är möjlig måste du vrida motorns starter.

När signalen från vevaxelpositionsensorn är närvarande, men dess utgångsparametrar inte sammanfaller med normal, kan twitching av maskinen observeras, svår att starta sin motor, misslyckanden ... sådana kränkningar av utsignalen från vevaxelnsensorn tjäna som bevis på de befintliga felen eller sensorn själv, eller samma synkrod och brott tänder. Sanningen av antaganden om felet kommer tydligt att förstås när man överväger vågens natur på oscillogrammet av spänningssynkrupulen, avlägsnas vid utgången från vevaxelpositionssensorn.

Du har bekant med tre möjliga sätt att kontrollera vevaxelns sensor:

- Kontrollera en multimeter (lindningsmotstånd); - testtester (isolationsmotstånd och induktans); - Kontrollera oscilloskopet.

Metoden för kontroll av varje väljer sig i sina förmågor och kunskaper. Vara objektiv i de erhållna resultaten, såväl som extremt uppmärksam och försiktig när du kontrollerar.

Artiklar om liknande ämnen

Enhet av vevaxelnsensorn

Vevaxel
Detta är en metalldetalj av en komplex form som har livmoderhals för monteringsstänger. Det är en integrerad del av en vevanslutningsmekanism (CSM). Delens huvudfunktion är att konvertera ansträngningarna från anslutningsstängerna till vridmomentet.
Vevaxelpositionssensor (DPKV)
Detta är en sensor som läser elektromagnetiska pulser från vevaxelskivan och ger den till inbyggd dator. Synkronisering av tändsystemet och bränsleinsprutarna beror på DPKV.

I slutet av artikeln hittar du ett urval av videokontroller!

Idag inom bilindustrin Det finns 3 typer av dpkv : Optisk, induktion och baserad på halleffekten. I den här artikeln kommer vi att berätta för hur man kontrollerar vevaxelns sensor, på exemplet på den mest populära induktionstypen.

  • Induktion - består av en magnetiserad kärna över vilken koppartråd är lindad. Slutet av spolen är belägen så nära vevaxeln, för att mäta hastigheten på rotation och spänningsändringar;
  • Optisk - Baserat på LED-lampan och mottagaren som registrerar ögonblicket för försvinnande och ljusets utseende. När ljusstrålen avbryts, samtidigt som du går in i styrtanden, fixerar mottagaren och sänder data till ECU;
  • Hallsensor - Det finns en magnet på vevaxeln, det finns en permanent ström när sensorn passerar passerar data och skickas till ecu.

Oavsett typ, Alla DPKV-sensor är utformad för Överföring till ECU 2-parametrar.

  • ögonblicket att passera kolvarna genom den övre döda punkten och den nedre döda punkten;
  • Mätning av vevaxeln.

De mottagna data skickas till ECU, varefter Justering sker Följande indikatorer.

  • Kamaxelns hörn;
  • Tändningsvinkel;
  • Volymen för att leverera bränsleblandningen;
  • Adsorberventilverksamhet.

Beroende på den tekniska komplexiteten hos motorn kan uppgiften för datorn drastiskt skilja sig, men ingen av de nuvarande befintliga kontrollenheterna kan fungera utan vevaxelns sensor!

Om vevaxelns sensorn är felaktig, i motorns arbete Kan vara misslyckanden i formuläret : Avkopplande gnistning, före tändvinkeln, utarmad bränsle-luftblandning, allt detta leder till en instabil motoroperation eller att starta den alls.

Tecken på vevaxelns sensorfel

Beroende på bilens år, den tekniska komplexiteten hos motorn och elektroniken Symtom på ett fel kan manifestera på olika sätt. . Det finns situationer där alla tecken indikerar en viss uppdelning, som ett resultat, är en helt annan nod föremål för ersättning. Vi försökte beskriva alla tecken på vevaxelns sensorn i de mest detaljerade som möjligt, oavsett vad du kan bestämma den maximala uppdelningen.

  • Symptom nummer 1 Minskning av dynamiska egenskaper;
  • Symptom nummer 2. Dips med intensiv acceleration;
  • Symptom nummer 3. Detonation med intensiv acceleration "på grund av bränsle-luftblandning";
  • Symptom nummer 4. Under rörelsen kan varv varierar spontant;
  • Symptom nummer 5. Instabil tomgång;
  • Symptom nummer 6. Utseendet på ett fel på instrumentbrädan ", till exempel fel nr 53";
  • Symptom nummer 7. Alla artiklar framsteg
  • Symptom nummer 8. Vevaxelns sensor är helt i ordning, motorn fungerar inte.

Som regel är tecken på funktionsfel inte förenade, de kombineras och snabbt framsteg. Punkterna nr 1, nr 2 och nr 3 uppstår vanligtvis på en gång med utseendet på ett fel, det finns i den framtida instabila omsättningen förekommer både vid tomgång och under körning.

Metoder för att kontrollera sensorn

Vi kommer att berätta om 4 sätt att kontrollera den induktiva sensorn, eftersom den är vanligast. Avlägsnande åtföljs av en obligatorisk visuell inspektion!

Innan du tar bort sensorn, var noga med att applicera etiketterna i sin ursprungliga position!

Verifieringsdiagnostisk skanner

Det totala tekniska tillståndet (inklusive vevaxelns sensor) kan kontrolleras med hjälp av en diagnostisk skanner. Från marknaden som presenteras på marknaden kan vi rekommendera Scan Tool Pro Black Edition.

Diagnostisk skanner

Den här enheten är kompatibel med de flesta gamla och nya bilar sedan 1993, om det finns ett ODB2-kontakt. Fördelarna med denna modell innefattar diagnostik av inte bara motorn, liksom de medföljande bilsystemen. Anslutning sker med Bluetooth (för Android) och Wi-Fi (för iOS). All information om det totala villkoret för bilen och beskrivningen av de befintliga problemen visas på telefon / tablettskärmen på ryska.

Oscilloskop check

oscilloskop
oscilloskop

Denna metod är den mest exakta Men inte varje bilägare har erfarenhet av oscilloskopet och själva enheten är inte till hands. Om ditt förfogande inte upplever och själva enheten kan du omedelbart gå till nästa instruktion.

Vad är fördelen med att använda ett oscilloskop? Det låter dig se och fixa processen att generera signaler och se processen med deras bildning!

Algoritm Verifiering:

  • ett. Kontaktprober måste anslutas till sensorkontakterna, själva polariteten har inte ett värde;
  • 2. Kör programmet för diagnostik;
  • 3. Med något metallobjekt måste du spendera ett par gånger i närheten av sensorn.
  • fyra. Om din DPKV-sensor fungerar, kommer varje objektrörelse att fixas på ett oscillogram, om defekt, vågformen förblir oförändrad.

Signalbildning kan vara annorlunda! Med 100% förtroende för sensorns användbarhet kan endast en erfaren mästare säga.

Kontrollera induktansvärdet

Multimeter digital
Multimeter digital

För induktansprovet av DPKV-spolen krävs följande utrustning:

  • ett. Multimeter med en funktion av mätning av induktans;
  • 2. Om din multimet inte stöder den här funktionen, behövs induktorn;
  • 3. megaommeter;
  • fyra. Nätverkstransformator.

För att få de mest korrekta uppgifterna Kontrollen ska utföras i rummet med en lufttemperatur på 21-23 grader Celsius!

Steg nummer 1

Du bör navigera resultaten Induktans inom 200-400 mg .

Multimetr Stödjer funktionen Det är nödvändigt att ansluta 2 multimeter sond med 2 spoleutgångar, polariteten spelar ingen roll.

Multimetr stöder inte den nödvändiga funktionen För att kontrollera induktansmätaren.

Steg nummer 2.

MegoHmmeter kommer att krävas för utspänningen på 500 V. Vi kontrollerar isoleringsmotståndet mellan spolartrådarna minst 2 gånger! Isolationsmotståndsvärdet bör inte vara under 0,5 mΩ.

Steg nummer 3.

I steg nr 2 kan magnetiseringen av den "mixfria kortslutningsspolen visas, vilket resulterar i vilket data kommer att vara felaktigt. Det är nödvändigt att använda nätverkstransformatorn, efter upprepat stegnummer 2.

Kontrollera ommeter

Ommeter
Ommeter

Denna metod är den vanligaste , av alla listade. Trots enkelheten har han en betydande nackdel, den har allvarliga fel och kan inte ge 100% garantier för att identifiera funktionsfel.

Metoden innefattar att mäta motståndet hos induktansspolen, för den Du behöver en vanlig multimeter Att ha en "Omometer" -motståndsmätningsfunktion. Nödvändig Anslut 2 sondmultimeter med spiralutgångar, polaritet spelar ingen roll.

En bra sensor måste Har motstånd inom 530 - 730 ohm. I början Det är nödvändigt att undersöka dokumentationen av din sensor eller söka på Internet, vilket motstånd anses vara normalt.

Ett urval av video

Motorns vevaxel eller förkortad DPKV spårar tillståndet i dess remskiva längs två saknade tandar. De placerades inte specifikt att enheten "kände" hur axeln roterar. I andra fall används magneter för etiketter på axeln. Informationen sänds på kabeln till den elektroniska motorstyrenheten för bearbetning. Det hjälper datorn att synkronisera vevaxelns och tändsystemets arbete, vilket säkerställer den snabba utfodringen av gnist- och bränsleinsprutningen i motorn. Vad är tecken på vevaxelns sensornsfel och hur man kontrollerar det, överväga nedan.

Enhet och där vevaxelpositionssensorn är belägen

Motkokaren spelar en viktig roll i god drift av kraftverket, så alla tillverkare av Auto placerade den i enkel tillgänglighet för kontroll och reparation. DPKV är placerad på höger sida av motorn på sidan av svänghjulet i cylinderblockets område. Du måste söka ovanför pallen, närmare starteren och de avslöjande munstyckena på kylmediet.

Plats dpkvPlats för vevaxelpositionssensorn

Det är vanligtvis fäst vid en eller två bultar (beroende på modifiering) och har en liten tråd med ett kontaktchip. Elementet är täckt med en elastisk polymerbeständig mot oljor och höga temperaturer

Sensorposition i förhållande till vevaxelns märkeDPKV-läge i förhållande till taggen

Bestämningen av axelns position är fixerad i två saknade tänder eller dedikerad kontroll (beror på vilken typ av svänghjul). DPKV "anteckningar" är visuellt och med hjälp av elektromekaniska processer. Tre sorter av regulatorn skiljer.

Med hall sensor

Fungerar med en magnet installerad på svänghjulet. När han passerar av sensorn är permanent ström upphetsad i DPKV. Detta är fixerat med en synkroniseringsskiva, och informationen sänds till motorns styrenhet.

Dpkv med hall sensorDpkv med hall sensor

Optisk

Har en LED i enheten. Fungerar i ett par med en mottagare. Strålen lämnar alltid och reflekterar. När glöden avbryts betyder det att styrenheten passerade regulatorn. På den och vevaxelns position bestäms.

Optisk dpkv.Optisk dpkv.

Induktiv

Den innehåller inuti den magnetiserade spolen som reagerar på det elektromagnetiska fältet. Om indikatorerna ändras registreras märket, vilket betyder ett specifikt remskivans läge på axeln.

Induktiv vevaxelgivareInduktiv DPKV

Den sista typen distribueras mest och installeras på alla moderna bilar med ett injektorbränsleinsprutningssystem i motorn. Förutom vevaxelns position kan den bestämma rotationshastigheten, så mer funktionell.

Tecken på funktionsfel

För att förstå vilka tecken på funktionsfel kan relatera till DPKV, anser det kortfattat i motorn. Asymmetriska utskjutningar på vevaxeln påverkas konsekvent av stavar, kolvkolvar i cylindrar. Den senare komprimerar luft- och insigniekompressionen. Parallellt skickar tidpunkten genom GBC rätt mängd luft till cylindrarna.

Motorns styrsystem "förstår" positionen för alla deltagare baserade på DPKV-data (förutsatt att tidpunkten är korrekt installerad) och öppnar munstyckena för utsläpp av bensin. Från tändspolen fungerade som gnista på ljuset, och luftbränsleblandningen är brandfarlig. Motorn fungerar smidigt och rinner inte.

När vevaxelns sensorn störs av processsynkroniseringen. Motorns ecu vet inte vilken tid bensin serveras, vilket påverkar motorns arbete.

Diagnos hjälper till att hitta orsaken till brottet, men om det är något lägre.

Bland tecken på funktionsfel som indikerar den möjliga uppdelningen av DPKV finns:

Med den slutliga funktionsfel i vevaxelns sensorn kan motorn inte påbörjas alls. Men det här kan bara installeras genom att kontrollera var diagnosen visar staten andra deltagare i tändsystemet.

Widgetmetoder

Ovanstående symptom kan vara tecken på funktionsfel, inte bara vevaxelns sensor. Sådana symptom gäller också för tändljus, förskjutna taggar i tidsenheten, högspänningsledningar, tändspole. Det är viktigt att veta hur man kontrollerar kontrollenheten.

Kontroll av DPKV hjälper till att vara säker på att felet är i den, och inte i gasspjället i tidslinjens tidslinje eller smutsiga gasreglage.

Det finns flera diagnostiska metoder. Eftersom de flesta DPKV induktiva, kommer vi att överväga att kontrollera exakt en sådan styrenhet på axeln.

Rycka

Om motorn inte startar, och det finns inga mätinstrument och hundra olika skillnader, kan positionssensorns kontroll utföras med en skiftnyckel. För denna metod är det bra att ha en andra person i hjälpare:

  1. Öppna huven och skruva loss sensorns låsbult.
  2. Ta bort DPKV utåt och rengör det från smuts.
  3. Slå på tändningen.
  4. Ta bort kudden på den andra raden av säten så att det är bättre att höras av bränslepumpens funktion i tanken.
  5. Ta inte bort kontaktchipet, fäst en skiftnyckel till sensorns ände.
  6. Den andra personen måste höra in inkludering av bränslepumpen just nu.

En sådan nyckelkontroll provocerar utlösningen av en induktionsspole och imiterar passage av remskiva. Om bränslepumpen ingår varje gång när metallobjektet appliceras, svarar styrenheten på axelns position. Om pumpen inte hörs, kommer symptomen definitivt att ange en uppdelning.

Oscilloskop

Kontroll av oscilloskop vevaxelns sensor utförs på två sätt och ger en mer exakt representation av styrenhetens reaktion på axelns position. I det första fallet sker åtgärden på en dämpad motor, men när tändningen är påslagen.

Sensorn avlägsnas från sin plats, och oscilloskopens lådor appliceras på sina kontakter. Polaritet här spelar ingen roll här. Därefter utförs framför sensorns änddel med ett metallobjekt (det är möjligt för samma skiftnyckel). Spolen ska fungera på metallen, men istället för att ta bort baksätet och lyssna på ljudet av bränslepumpen, kommer reaktionen att vara synlig på oscilloskopskärmen.

Kontrollera dpkvKontrollera DPKV Oscilograph

Du kan mer exakt utföra testet på motorn, koppla oscilloskopet parallellt med DPKV-utgångarna. Då visar programmet inte bara reaktionen utan också en fullständig bild av regulatorn. Skärmen visar amplituden för det elektromagnetiska fältet. Det ska vara med smidiga övre och nedre gränser, såväl som lika separationsintervaller som indikerar passage av kontrollområdet. Om sådana pauser är större eller kanter av oscillogrammet av oscillogram, betyder det att svänghjulet är trasigt eller vissa tänder har raderat. Detta leder till en felaktig sensorreaktion. Då är fallet inte ett fel i vevaxelns sensor, men i den mekaniska delen. Det kommer att vara nödvändigt att ersätta svänghjulets vin.

Multimeter

Kontroll av vevaxelns sensor med en multimeter utförs i Motståndsmätningsläget. För att göra detta är stegströmbrytaren inställd på motsvarande position. DPKV extraherar ute och sondmultimetrarna är införda i kontakter.

Kontrollera DPKV MULTIMMETERKontrollera sensormultimetern

De flesta sensorer har ett spolresistansområde inom intervallet 500-700 ohm (mer exakt kan du lära av egenskaperna hos en viss modell och data från tillverkaren). Därför måste enheten installeras på toppvärde i 2000 Ohm. Om testaren visar mindre värden betyder det att spollindningsisoleringen är trasig. En sådan funktionsfel kräver ersättning av sensorn. Bristen på vittnesbörd på testaren innebär att kretsen är trasig och DPKV olämplig för drift.

Förutom motstånd är vissa multimetrar kapabla att kontrollera induktans. Vevaxelpositionssensorn, den här indikatorn ska vara 200-400 mg. En stark avvikelse från det angivna intervallet visar att styrenhetens fel.

Diagnostisk skanner

De som är mer professionellt lämpliga för att reparera sin bil har en diagnostisk skanner i verktygslådan. Det bidrar till att kontrollera inte bara sensorn utan också andra parametrar för bensinmotorn. OBD-2 Scan Tool Pro-skannrar är mycket populära bland koreanska nedstigningsprodukter.

Diagnostisk skannerDiagnostisk skanner

Anordningen är införd i den vanliga kontakten på bilen och binder till ECU. Använda en bärbar dator, telefon eller dator, det finns ett par Bluetooth eller Wi-Fi-nätverk. Ett speciellt program kommer att krävas. Skärmen visar de uppsamlade felen. Bland de felkoder som tillhör vevaxelpositionssensorn: P0336 och P0335. Skannerkontrollen är närvaron av en signal från positionssensorn och förmågan att bestämma den angivna etiketten för att synkronisera den efterföljande motordriften.

Kontrollera ommeter

Om det inte finns någon multimeter till hands, men det finns en ohmmeter, så kommer det också att passa. Det tar en pluggad motor för att ta bort vevaxelektroden och tryck på instrumentutgångarna till kontakterna i kontakten. Arbetsparametrarna för DPKV måste vara inom 500-700 ohm. Om motståndet är mycket högt betyder det någonstans det finns ingen störning av den elektriska strömens passage. I fallet med för låg är lindningen av lindningen bruten.

Felsökning

Kontroll kan visa elektrodechiks oförmåga att fixa vevaxelns tillstånd. I det här fallet, när du bekräftar DPKVs misslyckande, kommer det att vara nödvändigt att ersätta det med en ny. Men om uppdelningen hände på vägen och till närmaste bilbutik eller underhållsstation långt, kan du försöka hitta och felsöka dig själv. Ibland ligger problemet inte i induktionsanordningens spole, men i kontakter.

Rengöring från smuts

Ett vanligt problem är till exempel föroreningen av smörjmedlets arbetsdel från svänghjulet. Den senare flyger på sensorn och täcker den med ett tjockt skikt av smuts. Damm och sandpinnar på toppen, liksom metallflis. Allt detta skapar störningar i elementet. I det här fallet måste du skruva av en eller två hållbultar, ta bort DPKV till utsidan och torka det bra som huset utskjuter efter stoppet. Ta sedan tillbaka enheten och försök att starta motorn igen.

Dirty dpkvDirty PKV-sensor

Problemkontakt

Ett annat vanligt problem är en öppen tråd. Det händer ofta innan kontakten med kontakten. På denna plats böjer ledningarna, vilket leder till en gradvis brytning. Visuellt kan kränkningen av ledarens integritet vara obemärkt, eftersom den yttre isoleringen förblir hela.

För att felsöka ett problem, ta bort kontakten och dra kontaktpinnarna på dig själv. Uppdelningen kommer ut och kommer att förbli i dina händer.

Reparation kommer att kräva att rengöra isoleringen och länka de nakna ändarna. Då är området isolerat (du kan använda cambrick eller islenta). Men denna åtgärd är tillfällig och kommer att kräva efterföljande lödning.

Föroreningar kontakter

Även om kontakten är skyddad av en gummitätning, förlorar den gradvis elasticitet och täthet. På grund av detta tränger fukt inuti, damm. Korrosionsprocessen börjar. Kontakter oxideras och kedjan avbryts. Som ett resultat upphör den stjäna DPKV för att bestämma vevaxelns och motorbägarnas tillstånd.

Smuts på DPKV-kontakterSmuts på DPKV-kontakter

För att lösa problemet, försök rengöra stiftstiften. De är i fördjupningen och kommer till dem kan vara subtila supel eller sandpapper, rullade in i röret. Sätt den samlade inuti damm, återställ anslutningen och försök att köra motorn.

Relaterade problem

Om DPKV "är smeknamnet" och det finns ingen överträdelse i kontaktens integritet, kan uppdelningen vara associerad med de saknade tänderna på svänghjulet. Elektrodechiket "förvirrar" ECU, utlöses på de ytterligare "taggarna". Det kommer att kunna endast bestämma mekanikern för hundra. För reparation måste du byta wint av svänghjulet.

DMRV (bestämmer massflödet av luft) påverkar också arbetet med DPKV och orsakar avvikelser i vittnesbördet. Problemet är diagnostiserat i tjänsten.

Böjningen av svänghjulet "åtta" kan komma in i vevaxelcellen "missuppfattning", och här måste du ta bort lådan och ersätta den deformerade delen.

Sensorposition vevaxel Designad för att synkronisera tändsystemet och driften av bränsleinsprutare i en bensininjektionsmotor. Följaktligen kommer dess uppdelning att leda till det faktum att tändningen kommer att rusa eller deponera. Detta kommer att leda till ofullständig förbränning av bränsleblandningen, instabil motoroperation eller dess fulla misslyckande.

För närvarande finns det tre typer av sensorer - induktion, baserat på halleffekten, såväl som optisk. De vanligaste är emellertid sensorer som är relaterade till den första typen (induktion). Därefter kommer vi att prata med dig om möjliga fel och metoder för att eliminera dem.

Vevaxel sensor

Tecken på vevaxelns sensorfel

Oavsett vilken teknik, DPKV-verk, är tecken på fel i sitt arbete alltid samma. Om vevaxelns sensor inte fungerar, kommer följande skyltar att berätta om det:

Vevaxelns sensor som kommer att misslyckas på grund av en stor mängd metallchips

  • En signifikant minskning av maskinens dynamiska egenskaper (även om denna faktor kan vara en följd av andra uppdelningar, kostar det fortfarande att diagnostisera DPKV);
  • Motorhastigheter ändras snabbt;
  • I viloläge av rotation av motorn "float";
  • Under den dynamiska belastningen i motorn inträffar detonering;
  • Med DPKVs fulla misslyckande blir det omöjligt att starta motorn.

Därefter stoppa kortfattat på vevaxelns sensoranordning för att bättre förstå orsakerna till fel och metoderna för deras eliminering.

Enhet av vevaxelnsensorn

För att förstå arbetet och felet i DPKV, är det först och främst nödvändigt att hantera sensorns princip. Det är en stålkärndesign, insvept i en koppartråd placerad i ett plastfodral. Alla ledningar isoleras från varandransidan.

Vevaxel / kamaxelpositionssensor. Enhet och syfte

Videelektion på enheten och destinationen för vevaxelpositionssensorn / kamaxeln. Funktionella särdrag och misslyckande av sensorerna i vevaxelns och kamaxelns (DPKV och DPRV). För mer

 

Enhetens uppgift är att fixa passage av metalltänderna i remskivan nära sensorn. Den har 60 tänder, varav 2 är frånvarande. Det är passagen av det här tomma gapet som måste fixa sensorn. Detta gör det möjligt att synkronisera driften av tändsystemet och strömsystemet för att säkerställa rätt bränslesekvens genom munstyckena. Detta är nödvändigt för att skapa en optimal bränsleblandning.

Innan du flyttar direkt till beskrivningen av kraften för vevaxelns sensorn är det nödvändigt att ange att det finns tre typer av sina sorter. Särskilt:

  • Induktionsgivare . Den är baserad på användningen av den magnetiserade kärnan, kring vilken koppartråden är lindad (spole), vars ändar avlägsnas för att fixera spänningsändringen. Det är den här typen av sensor som oftast installeras i moderna maskiner.
  • Optisk sensor Fungerar på grundval av LED, vilket utstrålar ljusstrålen och mottagaren som fixar denna stråle på andra sidan. När kontrolltanden passeras avbryts strålen, vilken är fixerad av styranordningen. Information om rotationshastigheten överförs till ECU.
  • Hallsensor . Den är baserad på den fysiska effekten av samma namn. Således är en magnet installerad på vevaxeln, som är fixerad av sensorn i vilken DC-rörelsen börjar vid detta ögonblick, vilken är fixerad av synkroniseringsskivan. Du kan läsa mer om detta i nästa artikel.

Därefter fortsätter vi till bekostnad av fel.

Tre sätt att kontrollera vevaxelnsensorn

Vi kommer att prata med dig om hur man kontrollerar den induktiva sensorn, eftersom den här typen, som nämnts ovan, är vanligast på moderna bilar. Så vi vänder oss till undersökningen av diagnosen.

Kontrollera OBD-2-skannern

På vägen kommer den diagnostiska skannern att hjälpa snabbare. Den mest prisvärda och populära är koreanska Scan Tool Pro Black Edition .

Hur ser den diagnostiska skannern ut

Vevaxel sensorfel under diagnos

Om du med visuell inspektion inte märkte smuts och chips på botten av DPKV (kan rengöras med bensin eller alkohol), är det nödvändigt att ansluta OBD2-skannern till bilen och alla Google-applikationer kommer att ansluta via Wi-Fi eller Bluetooth från telefonen till bilen. De mest populära applikationerna på smarttelefonen:

  • Vridmoment (maximal kompatibilitet med skannerfunktioner);
  • AUTO DOKTOR OBD;
  • Mobileopendiag;
  • Infocar - OBD2.

Diagnostiska felkoder (DTC) av vevaxelns sensor - P0335 eller P0336 beroende på om det finns en signal från sensorn i allmänhet och huruvida synkroniseringsutsprånget detekteras på omkopplingsanden. Också i realtid kan du se antalet motorvarvtal och om det finns en synkronisering av tändfaserna längs spänningssignalpulsperioden.

I den mån som Scan Tool Pro. Fungerar på ett 32-bitars chip, alla dessa ögonblick kan han visa och spara i minnet. Det är också möjligt att inte bara diagnostisera motorn utan även andra knutar och bilaggregat (växellåda, överföring, ABS, ESP-hjälpsystem, etc.).

Men eftersom förmågan att kontrollera skannern inte är allt, erbjuder vi fortfarande att stoppa mer detaljerat om att kontrollera sensorn med ett multimeter och ett oscilloskop, det ger den mest exakta analysen av prestanda. Innan du tar bort sensorn från landningsplatsen, glöm inte att ange sin position på motorn. Det kommer att spara dig från problem när det återinstalleras.

Verifiering av motstånd mot OMMEROM

Kontrollera DPKV med ett ohmmeter och oscilloskop

Detta är den enklaste metoden att kontrollera med egna händer, men det ger inte 100% garantier för att en sådan kontroll kommer att identifiera ett fel. För denna procedur Du behöver en multimeter som du måste byta till motståndsmätningsläge (ommeter). Med det är det nödvändigt att mäta motståndet hos induktorinduktorn. Det är möjligt att göra detta genom att helt enkelt beröras av multimeterns ankomster parly till slutsatserna från spolen. Polaritet i det här fallet spelar ingen roll.

Som regel är motståndsvärdet för de flesta spolar inom 500 ... 700 ohm. Det är dock bättre att läsa det exakta värdet i dokumentationen för sensorn eller hitta på Internet. Följaktligen måste du i den multimeter du installera den övre gränsen - 2 kΩ (gränsen kan skilja sig från olika modeller av multimetrar, är det viktigaste att det är mer uppmätt och närmast det). Om du, som ett resultat av mätningen, fick ett värde nära det angivna ovan, det betyder att allt är för att med spolen. Men lugna dig tidigt, eftersom en sådan check inte är klar. Det är bättre att fortsätta kontrollera med andra metoder.

Kontrollera induktansvärdet

Varje spole i ett upphetsat tillstånd har dess induktans. Detsamma gäller den som är inbyggd i DPKV Corps. Verifieringsmetoden är att mäta detta värde. För att göra detta behöver du:

Induktivitetsmätare

Induktivitetsmätare

  • megaommeter;
  • nätverkstransformator;
  • induktansmätare;
  • Voltmeter (helst digital).

Vissa multimetrar har inbyggd induktansmätningsfunktion. Om din enhet inte har den, ska du använda extra utrustning. I vilket fall som helst måste det uppmätta värdet av induktansen hos DPKV-spolen vara inom 200 ... 400 mpn (I vissa fall kan det skilja sig något). Om du har ett värde som är väldigt annorlunda än den angivna, så är sannolikheten att sensorn är felaktig.

Därefter måste du mäta isolationsmotståndet mellan spolartrådarna. För att göra detta använder de en megaommeter, inställning av utgångsspänningen på den som är lika med 500 V. Mätningsförfarandet är bättre att spendera 2-3 gånger för att få mer exakta data. Mätt Värdet av isoleringsmotståndet bör inte vara under 0,5 mΩ . Annars kan du ange isoleringsstörningen i spolen (inklusive möjligheten till framväxten av den interensionella kortslutningen). Detta indikerar en enhetsfel. Förstoring av spolen måste utföras med hjälp av en nätverkstransformator. Den mest avancerade DPKV-diagnostiska metoden är dock att använda oscilloskopet.

Kontrollera med ett oscilloskop

Oscillogram på motorn. Röd utsedd plats utan tänder

Med den här metoden kan du inte bara ta reda på de kontrollerade värdena, men också för att se processen att generera signaler. Detta ger omfattande information om status och drift av DPKV. Det är bättre att genomföra det på motorn. Du kan dock ta bort sensorn. Du behöver ett elektroniskt oscilloskop och programvara för att arbeta med det. Kontrollera med en sensor borttagen längs följande algoritm:

  1. Anslut oscilloskopsonden till slutsatserna från DPKV-spolen. Polaritet spelar ingen roll.
  2. Kör programmet för att arbeta med oscilloskopet.
  3. Ta något metallobjekt och vinka dem före DPKV.
  4. Om sensorn fungerar, samtidigt som med detta, spelas oscillogrammet på skärmen, som kommer att byggas enligt data från sensorn.

Om sensorn registrerade metallobjektets rörelse betyder det att det är troligtvis att fungera. Den exakta diagnosen kan dock endast levereras När oscilloskopet är anslutet till motorns sensor . Detta görs helt enkelt genom att ansluta sonden parallellt med sensorutgångarna. Det sålunda erhållna oscillogrammet ger dig information om de genererande signalerna.

RESULTAT

Den positionssensor induktiva typen vevaxeln är dock enkel, men en mycket viktig anordning. Med de ovan beskrivna tecknen är det nödvändigt att göra det diagnostik. Vilken metod att välja beror på närvaron av nödvändiga instrument och verktyg till ditt förfogande. Vi rekommenderar dig att börja med den enklaste metoden för att mäta spolens motstånd. Om du inte har de verktyg och apparater som beskrivs ovan, kommer du att ringa till maskinen till ett hundra, där guiden kommer att hålla full diagnostik för dig.

Fråga i kommentarerna. Svara vara säker!

Så exakt!

Vad är vevaxelpositionssensorn? Svaret ligger i hans namn: för att bestämma vevaxelns position. Det är så enkelt, ja. Men förutom detta definierar samma sensor en annan viktig detalj - ögonblicket att passera kolvarna i de övre och nedre döda prickarna. Han gör det självklart inte själv - allt anser ECU. Men utan det är dessa data helt enkelt omöjligt. Bara i fall, låt oss säga några ord om varför dessa data behövs och hur det använder dem.

Trots den till synes dåliga informationen som DPKV sänder är det extremt nödvändigt att justera ett block med flera parametrar samtidigt. För det första är det naturligtvis bränsleförsörjningstiden. Förresten är det bara viktigt att bestämma ögonblicket att passera döda punkter. För det andra är detta tändningsvinkeln. För det tredje bestäms inte utan DPKV: s deltagande av antalet levererade bränsle. Och slutligen behövs denna sensor för att synkronisera vevaxelns och kamaxeltens funktion och för den normala funktionen hos adsorberaren (för att vara mer exakt - dess ventil). Om allt summeras är vevaxelpositionssensorn en av huvudsensorerna, signalen från vilken ECU krävs för korrekt antändningskontroll. Naturligtvis är de inte begränsade till dem, utan att motorn inte heller kan fungera normalt. Och ibland - och bara jobba, åtminstone på något sätt. När allt kommer omkring, om ecu inte vet, vid vilket ögonblick ska han tillämpas på tändstiftet eller berättade för munstyckena att injicera nästa dos av bränsle, vart man ska gå en motor? Bara sjuk.

Egentligen händer det vanligtvis. Ärendet är komplicerat av det faktum att DPKV praktiskt taget inte vet hur man "buggar" på grund av dess enkelhet. Så om han dör, gör det helt. En av de minst svåra konsekvenserna är det framväxande fasfelet (till exempel P0016). Naturligtvis, i detta fel, först och främst, uppstår lusten för att kontrollera gasdistributionsmekanismen (kanske kedjan sträckte, omordnade timingremmen eller något fel med spännaren eller kedjans lugn eller med remskivspjället). Men det här felet kan väl tändas och dpkv.

Vid ett ögonblick ser ECU att signalen från kamaxelns placeringssensor inte sammanfaller med vevaxelns signalpositionssignal. Med normal drift måste toppar på ett oscillogram sammanfalla en gång, eftersom endast en revolution kommer att göra en kamaxel för två vev av vevaxeln. Om du, när du tillämpar två signaler, skiljer sig på avstånd, visas fasfelet. Således kontrollerar ECU inte bara tändningen och injektionen utan gör också en slags självdiagnos, kontrollerar synkroniseringen av faserna. Och DPKV är ett av de element som i samband med denna självdiagnos passerar en permanent verifiering. På något sätt förvränger eller bär en signal i tid den här sensorn inte, och dess enda fel är en fullständig frånvaro av en signal.

Ljus, magnet och hall

Det finns tre typer av DPKV: Optisk, induktion (magnetisk) och en sensor baserad på halleffekten (ibland kallas den - hallensorn). För att arbeta behöver varje sensor ytterligare en detalj - en inställning (eller refererande) skiva, vilket är värt att antingen på vevaxelskivan eller direkt på tå. Uppgiften för referensskivan: Rotera med samma hastighet som vevaxeln och matningssignaler om varje sensorns vändning.

Optisk sensor används mindre än resten. Den består av två delar: från ljuskällan och dess mottagare. Detta är vanligtvis en LED och fotodiod. När den specifika skivan roteras vid en viss punkt täcker den lysdioden och fotodioden fångar signaländringen. Nackdelen med denna typ av sensor är uppenbar: Om det täcker damm eller lera, fungerar det inte. Det är mycket lättare och induktionsgivaren fungerar pålitlig.

Detta är bara en spole med en magnetisk kärna och lindning. Vid tidpunkten för att du passerar märket på referensdisken bredvid sensorn, nära kärnan ändras magnetfältet, och strömmen visas i lindningen. Tja, och strömmen är den signal som ecu är så väntar. Induktionssensorer är de mest populära. De är pålitliga, enkla, billiga och nästan tillförlitliga.

Hall sensor - det är hallensorn. I huset med magnetiska rörledningar är chipsen, och referensskivan för en sådan sensor kännetecknas av magnetiserade tänder. Vidare är allt klart: den magnetiserade tanden passerar nära sensorn, strömmen inträffar, datorn mottar signalen. Teoretiskt är den mest avancerade sensorn, även om det är mer komplext. Åtminstone av en anledning: han behöver mat, och därmed finns det fler ledningar till det. Men han är väldigt exakt.

Jag tror att jag måste säga några ord och om att fråga diskar. Det är vanligtvis en enkel tandad skiva som inte har några tänder. Typiskt är det totala antalet tänder 60. Således vägrar varje tänder 6 grader av rotation (6x60 = 360, full revolution). Sådana skivor kallas 60-2 (utan två tänder). Men ibland finns det skivor som inte har två tänder på motsatt sida (efter 180 grader). De kallas typ 60-2-2.

Om materialet för optiska och induktionsgivare vanligtvis inte stör (de kastas ofta från stål med vevaxelskivan), är skivorna för hallensorn något svårare på grund av behovet av att sätta magneter i tänder. Därför är de vanligtvis plast.

Twchches, går inte, det börjar inte

Bara om vi beskriver symtomen på fel på DPKV. Som jag sa kommer bilen normalt inte att gå eller starta en motor kan vara allmänt omöjlig. Dessutom är det ett sällsynt fall när motorn kan salla direkt på språng utan synliga skäl.

Eftersom den nedslående DPKV gör förändringar i tändsystemets funktion är det möjligt att detonation (speciellt under belastning). Vid tomgång kan motorn vara instabil, kan flyta vändningar. Kort sagt, en bukett konsekvenser är stor och obehaglig. Och det är knappast möjligt att hantera all denna uppsättning utan diagnos. Men DPKV har en trevlig funktion: Ofta kan det vara väldigt lätt att ta bort, och sätta en ny istället. Oftast är det inte ens nödvändigt att radera fel eller utföra andra åtgärder med en skanner: om motorn tjänat, handlar det om den här sensorn. Det är självklart bra, men det är osannolikt att någon har ett lager av DPKV. Kanske finns det ett sätt att kontrollera det utan ersättning? Och även utan en skanner? Ja, den här metoden är.

Litet blod

Finger, naturligtvis, kontrollera inte DPKV, du behöver minst en multimeter. Och du kan bara kontrollera den vanligaste induktionsgivaren. Metoden är väldigt enkel: Jag uppvisar multimetern till moduläget och kontrollera spolens motstånd. Det är annorlunda i sensorer, men det ungefärliga värdet av spolmotståndet är från 500 ohm till 1 com. Naturligtvis är det lämpligt att hitta det exakta värdet av den sensorn som är på en viss bil. Men i allmänhet kan du fokusera på dessa värden - 0,5-1 com.

Tyvärr tillåter denna metod inte ett hundra procent resultat. Det vill säga bristen på motstånd är en garanti för sensorns misslyckande, men dess närvaro är ännu inte en garanti för sin normala drift. Och i normala DPKV-tjänster kontrolleras med ytterligare två sätt. Men för den första behövs minst en meter induktans, för det andra - oscilloskopet. Ingen av det andra huset håller inte så mycket, så jag kommer inte att beskriva dessa metoder.

Tyvärr, men hallensorn är inte möjlig att kolla in den vanliga multimetern, så det kommer att vara nödvändigt eller dyrt utrustning, eller (vilket är mycket lättare och effektivare) en ny sensor. I allmänhet är ersättningen av en misstänkt sensor på medvetet bra den bästa diagnostiska metoden.

Lyckligtvis bryter DPKV själv extremt sällan. Inuti det rör sig ingenting och slits inte ut, så det fungerar inte med det. Det är vanligtvis skadat när reparationen är avgörande, så om det finns misstankar om att DPKV började lura efter att ha besökt "Uncle Vasi", kan denna misstanke vara ganska motiverad.

Innan du letar efter ett Ohmmeter-läge på multimetern och tänk var du ska skjuta två sonder till sensorn, måste du inspektera den utanför. Oavsett hur lätt det är, om han oavsiktligt förbättras med en hammare, kan han dö. Ofta dör han från smutsen från att komma in i den och disken. Avståndet mellan dem är liten (i genomsnitt 0,5-1,5 mm), så även en liten pebble, som misslyckas med smutsen, kan ge mycket sorg.

Dessutom, som alla elektriska delar, kan sensorn vägra att arbeta på grund av felaktig eller oxiderad ledning. Därför måste du kolla sina kontakter, och om de är smutsiga eller oxiderade, rengör. Det kan hända att problemet är i dem, och inte i sensorn.

Och sist: skaknings- och stormmotorn tillsammans med den brinnande kontrollmotorn och felen P0016 (såväl som Р0335 eller Р0336) indikerar inte alltid funktionsfel i DPKV är definitivt. Ja, det finns fel som mer eller mindre exakt indikerar frånvaron av en signal från sensorn, och en bra diagnostik kommer att se det omedelbart. Det är bäst att inte engagera sig i "självmedicinering" och vända sig till en professionell.

Intervju

Har du någonsin brutit dpkv?

Hur man ringer vevaxelns sensor

Hur man kontrollerar vevaxelns sensor

Enhet av vevaxelnsensorn

Idag inom bilindustrin Det finns 3 typer av dpkv : Optisk, induktion och baserad på halleffekten. I den här artikeln kommer vi att berätta för hur man kontrollerar vevaxelns sensor, på exemplet på den mest populära induktionstypen.

  • Induktion - består av en magnetiserad kärna över vilken koppartråd är lindad. Slutet av spolen är belägen så nära vevaxeln, för att mäta hastigheten på rotation och spänningsändringar;
  • Optisk - Baserat på LED-lampan och mottagaren som registrerar ögonblicket för försvinnande och ljusets utseende. När ljusstrålen avbryts, samtidigt som du går in i styrtanden, fixerar mottagaren och sänder data till ECU;
  • Hallsensor - Det finns en magnet på vevaxeln, det finns en permanent ström när sensorn passerar passerar data och skickas till ecu.

Oavsett typ, Alla DPKV-sensor är utformad för Överföring till ECU 2-parametrar.

  • ögonblicket att passera kolvarna genom den övre döda punkten och den nedre döda punkten;
  • Mätning av vevaxeln.

De mottagna data skickas till ECU, varefter Justering sker Följande indikatorer.

  • Kamaxelns hörn;
  • Tändningsvinkel;
  • Volymen för att leverera bränsleblandningen;
  • Adsorberventilverksamhet.

Beroende på den tekniska komplexiteten hos motorn kan uppgiften för datorn drastiskt skilja sig, men ingen av de nuvarande befintliga kontrollenheterna kan fungera utan vevaxelns sensor!

Om vevaxelns sensorn är felaktig, i motorns arbete Kan vara misslyckanden i formuläret : Avkopplande gnistning, före tändvinkeln, utarmad bränsle-luftblandning, allt detta leder till en instabil motoroperation eller att starta den alls.

Tecken på vevaxelns sensorfel

Beroende på bilens år, den tekniska komplexiteten hos motorn och elektroniken Symtom på ett fel kan manifestera på olika sätt. . Det finns situationer där alla tecken indikerar en viss uppdelning, som ett resultat, är en helt annan nod föremål för ersättning. Vi försökte beskriva alla tecken på vevaxelns sensorn i de mest detaljerade som möjligt, oavsett vad du kan bestämma den maximala uppdelningen.

  • Symptom nummer 1 Minskning av dynamiska egenskaper;
  • Symptom nummer 2. Dips med intensiv acceleration;
  • Symptom nummer 3. Detonation med intensiv acceleration "på grund av bränsle-luftblandning";
  • Symptom nummer 4. Under rörelsen kan varv varierar spontant;
  • Symptom nummer 5. Instabil tomgång;
  • Symptom nummer 6. Utseendet på ett fel på instrumentbrädan ", till exempel fel nr 53";
  • Symptom nummer 7. Alla artiklar framsteg
  • Symptom nummer 8. Vevaxelns sensor är helt i ordning, motorn fungerar inte.

Som regel är tecken på funktionsfel inte förenade, de kombineras och snabbt framsteg. Punkterna nr 1, nr 2 och nr 3 uppstår vanligtvis på en gång med utseendet på ett fel, det finns i den framtida instabila omsättningen förekommer både vid tomgång och under körning.

Metoder för att kontrollera sensorn

Vi kommer att berätta om 3 sätt att kontrollera den induktiva sensorn, eftersom den är vanligast. Avlägsnande åtföljs av en obligatorisk visuell inspektion!

Oscilloskop check

Denna metod är den mest exakta Men inte varje bilägare har erfarenhet av oscilloskopet och själva enheten är inte till hands. Om ditt förfogande inte upplever och själva enheten kan du omedelbart gå till nästa instruktion.

Vad är fördelen med att använda ett oscilloskop? Det låter dig se och fixa processen att generera signaler och se processen med deras bildning!

  • ett. Kontaktprober måste anslutas till sensorkontakterna, själva polariteten har inte ett värde;
  • 2. Kör programmet för diagnostik;
  • 3. Med något metallobjekt måste du spendera ett par gånger i närheten av sensorn.
  • fyra. Om din DPKV-sensor fungerar, kommer varje objektrörelse att fixas på ett oscillogram, om defekt, vågformen förblir oförändrad.

Signalbildning kan vara annorlunda! Med 100% förtroende för sensorns användbarhet kan endast en erfaren mästare säga.

Kontrollera induktansvärdet

För induktansprovet av DPKV-spolen krävs följande utrustning:

  • ett. Multimeter med en funktion av mätning av induktans;
  • 2. Om din multimet inte stöder den här funktionen, behövs induktorn;
  • 3. megaommeter;
  • fyra. Nätverkstransformator.

För att få de mest korrekta uppgifterna Kontrollen ska utföras i rummet med en lufttemperatur på 21-23 grader Celsius!

Steg nummer 1

Du bör navigera resultaten Induktans inom 200-400 mg .

Multimetr Stödjer funktionen Det är nödvändigt att ansluta 2 multimeter sond med 2 spoleutgångar, polariteten spelar ingen roll.

Multimetr stöder inte den nödvändiga funktionen För att kontrollera induktansmätaren.

Steg nummer 2.

MegoHmmeter kommer att krävas för utspänningen på 500 V. Vi kontrollerar isoleringsmotståndet mellan spolartrådarna minst 2 gånger! Isolationsmotståndsvärdet bör inte vara under 0,5 mΩ.

Steg nummer 3.

I steg nr 2 kan magnetiseringen av den "mixfria kortslutningsspolen visas, vilket resulterar i vilket data kommer att vara felaktigt. Det är nödvändigt att använda nätverkstransformatorn, efter upprepat stegnummer 2.

Kontrollera ommeter

Denna metod är den vanligaste , av alla listade. Trots enkelheten har han en betydande nackdel, den har allvarliga fel och kan inte ge 100% garantier för att identifiera funktionsfel.

Metoden innefattar att mäta motståndet hos induktansspolen, för den Du behöver en vanlig multimeter Att ha en "Omometer" -motståndsmätningsfunktion. Nödvändig Anslut 2 sondmultimeter med spiralutgångar, polaritet spelar ingen roll.

En bra sensor måste Har motstånd inom 530 - 730 ohm. I början Det är nödvändigt att undersöka dokumentationen av din sensor eller söka på Internet, vilket motstånd anses vara normalt.

Ett urval av video

Hur man kontrollerar vevaxelns sensor?

se även

P0336 - Vevaxel sensorfel

Kanalsensorns funktionsfel

Kontrollera motorns sensorer

Bilboderna på språng. Ett urval av diskussioner

Vevaxel / kamaxelpositionssensor. Enhet och syfte

Sensorposition vevaxel Designad för att synkronisera tändsystemet och driften av bränsleinsprutare i en bensininjektionsmotor. Följaktligen kommer dess uppdelning att leda till det faktum att tändningen kommer att rusa eller deponera. Detta kommer att leda till ofullständig förbränning av bränsleblandningen, instabil motoroperation eller dess fulla misslyckande.

För närvarande finns det tre typer av sensorer - induktion, baserat på halleffekten, såväl som optisk. De vanligaste är emellertid sensorer som är relaterade till den första typen (induktion). Därefter kommer vi att prata med dig om möjliga fel och metoder för att eliminera dem.

Tecken på vevaxelns sensorfel

Oavsett vilken teknik, DPKV-verk, är tecken på fel i sitt arbete alltid samma. Om vevaxelns sensor inte fungerar, kommer följande skyltar att berätta om det:

  • En signifikant minskning av maskinens dynamiska egenskaper (även om denna faktor kan vara en följd av andra uppdelningar, är det fortfarande värt att genomföra DPKV-diagnostik);
  • Motorhastigheter ändras snabbt;
  • I viloläge av rotation av motorn "float";
  • Under den dynamiska belastningen i motorn inträffar detonering;
  • Med DPKVs fulla misslyckande blir det omöjligt att starta motorn.

Därefter stoppa kortfattat på vevaxelns sensoranordning för att bättre förstå orsakerna till fel och metoderna för deras eliminering.

Enhet av vevaxelnsensorn

För att förstå arbetet och felet på vevaxelns sensorn är det först och främst nödvändigt att hantera principen om sitt arbete. Det är en stålkärndesign, insvept i en koppartråd placerad i ett plastfodral. Alla ledningar isoleras från varandransidan.

Vevaxel / kamaxelpositionssensor. Enhet och syfte

Videelektion på enheten och destinationen för vevaxelpositionssensorn / kamaxeln. Funktionella särdrag och misslyckande av sensorerna i vevaxelns och kamaxelns (DPKV- och DPRV). Fler detaljer

Enhetens uppgift är att fixa passage av metalltänderna i remskivan nära sensorn. Den har 60 tänder, varav 2 är frånvarande. Det är passagen av det här tomma gapet som måste fixa sensorn. Detta gör det möjligt att synkronisera driften av tändsystemet och strömsystemet för att säkerställa rätt bränslesekvens genom munstyckena. Detta är nödvändigt för att skapa en optimal bränsleblandning.

Innan du flyttar direkt till beskrivningen av kraften för vevaxelns sensorn är det nödvändigt att ange att det finns tre typer av sina sorter. Särskilt:

  • Induktionsgivare . Den är baserad på användningen av den magnetiserade kärnan, kring vilken koppartråden är lindad (spole), vars ändar avlägsnas för att fixera spänningsändringen. Det är den här typen av sensor som oftast installeras i moderna maskiner.
  • Optisk sensor Fungerar på grundval av LED, vilket utstrålar ljusstrålen och mottagaren som fixar denna stråle på andra sidan. När kontrolltanden passeras avbryts strålen, vilken är fixerad av styranordningen. Information om rotationshastigheten överförs till ECU.
  • Hallsensor . Den är baserad på den fysiska effekten av samma namn. Således är en magnet installerad på vevaxeln, som är fixerad av sensorn i vilken DC-rörelsen börjar vid detta ögonblick, vilken är fixerad av synkroniseringsskivan. Du kan läsa mer om detta i nästa artikel.

Därefter fortsätter vi till bekostnad av fel.

Tre sätt att kontrollera vevaxelnsensorn

Vi kommer att prata med dig om hur man kontrollerar den induktiva sensorn, eftersom den här typen, som nämnts ovan, är vanligast på moderna bilar. Innan du tar bort sensorn från landningsplatsen, glöm inte att ange sin position på motorn. Det kommer att spara dig från problem när det återinstalleras. Så vi vänder oss till undersökningen av diagnosen.

Verifiering av motstånd mot OMMEROM

Kontrollera DPKV med ett ohmmeter och oscilloskop

Det här är den enklaste metoden, men det ger inte 100% garanti för att en sådan kontroll kommer att identifiera ett fel. För denna procedur Du behöver en multimeter som du måste byta till motståndsmätningsläge (ommeter). Med det är det nödvändigt att mäta motståndet hos induktorinduktorn. Det är möjligt att göra detta genom att helt enkelt beröras av multimeterns ankomster parly till slutsatserna från spolen. Polaritet i det här fallet spelar ingen roll.

Som regel är motståndsvärdet för de flesta spolar inom 500. 700 ohm. Det är dock bättre att läsa det exakta värdet i dokumentationen för sensorn eller hitta på Internet. Följaktligen måste du i den multimeter du installera den övre gränsen - 2 kΩ (gränsen kan skilja sig från olika modeller av multimetrar, är det viktigaste att det är mer uppmätt och närmast det). Om du, som ett resultat av mätningen, fick ett värde nära det angivna ovan, det betyder att allt är för att med spolen. Men lugna dig tidigt, eftersom en sådan check inte är klar. Det är bättre att fortsätta kontrollera med andra metoder.

Kontrollera induktansvärdet

Varje spole i ett upphetsat tillstånd har dess induktans. Detsamma gäller den som är inbyggd i DPKV Corps. Verifieringsmetoden är att mäta detta värde. För att göra detta behöver du:

  • megaommeter;
  • nätverkstransformator;
  • induktansmätare;
  • Voltmeter (helst digital).

Vissa multimetrar har inbyggd induktansmätningsfunktion. Om din enhet inte har den, ska du använda extra utrustning. I vilket fall som helst måste det uppmätta värdet av induktansen hos DPKV-spolen vara inom 200. 400 mg (I vissa fall kan det skilja sig något). Om du har ett värde som är väldigt annorlunda än den angivna, så är sannolikheten att sensorn är felaktig.

Därefter måste du mäta isolationsmotståndet mellan spolartrådarna. För att göra detta använder de en megaommeter, inställning av utgångsspänningen på den som är lika med 500 V. Mätningsförfarandet är bättre att spendera 2-3 gånger för att få mer exakta data. Mätt Värdet av isoleringsmotståndet bör inte vara under 0,5 mΩ . Annars kan du ange isoleringsstörningen i spolen (inklusive möjligheten till framväxten av den interensionella kortslutningen). Detta indikerar en enhetsfel. Förstoring av spolen måste utföras med hjälp av en nätverkstransformator. Den mest avancerade DPKV-diagnostiska metoden är dock att använda oscilloskopet.

Kontrollera med ett oscilloskop

Oscillogram på motorn. Röd utsedd plats utan tänder

Med den här metoden kan du inte bara ta reda på de kontrollerade värdena, men också för att se processen att generera signaler. Detta ger omfattande information om status och drift av DPKV. Det är bättre att genomföra det på motorn. Du kan dock ta bort sensorn. Du behöver ett elektroniskt oscilloskop och programvara för att arbeta med det. Kontrollera med en sensor borttagen längs följande algoritm:

  1. Anslut oscilloskopsonden till slutsatserna från DPKV-spolen. Polaritet spelar ingen roll.
  2. Kör programmet för att arbeta med oscilloskopet.
  3. Ta något metallobjekt och vinka dem före DPKV.
  4. Om sensorn fungerar, samtidigt som med detta, spelas oscillogrammet på skärmen, som kommer att byggas enligt data från sensorn.

Om sensorn registrerade metallobjektets rörelse betyder det att det är troligtvis att fungera. Den exakta diagnosen kan dock endast levereras När oscilloskopet är anslutet till motorns sensor . Detta görs helt enkelt genom att ansluta sonden parallellt med sensorutgångarna. Det sålunda erhållna oscillogrammet ger dig information om de genererande signalerna.

RESULTAT

Den positionssensor induktiva typen vevaxeln är dock enkel, men en mycket viktig anordning. Med de ovan beskrivna tecknen är det nödvändigt att göra det diagnostik. Vilken metod att välja beror på närvaron av nödvändiga instrument och verktyg till ditt förfogande. Vi rekommenderar dig att börja med den enklaste metoden för att mäta spolens motstånd. Om du inte har de verktyg och apparater som beskrivs ovan, kommer du att ringa till maskinen till ett hundra, där guiden kommer att hålla full diagnostik för dig.

Diagnos av vevaxelnsensorn: 3 metoder och steg

Bilen startar inte - med ett sådant problem, jag mötte förmodligen varje bilentusiast. I det här fallet kan problemet på något sätt - sträcka sig från tomt gastank och slutar med defekta tändljus. Men ibland är det inte tillräckligt, eftersom anledningen till att fordonet inte startar, kan det sammankallas i en felaktig vevaxelgivare. Om hur vevaxelns positionssensor är inspekterad kan du lära av den här artikeln.

Sensor och hotfunktioner av hans uppdelning

Syftet med vevaxelpositionssensorn (DPKV) är att synkronisera tillförseln av bensin och motorns start. Anordningen skickar en signal till en elektronisk styrenhet, som i sin tur och reglerar driften av dessa system. Principen om operation ges nedan.

När vevaxeln startar flytten visas en strömpuls mellan den installerade regulatorn och axelns knut. Vid denna tidpunkt börjar styrenheten läsa pulserna och skicka en signal om behovet av att öppna munstyckena. Det ger också en signal till tändmodulen, varefter den senare skickar en gnista på ljusen. Eftersom det inte finns två tänder på vevaxelns skivor, tillåter styrenheten att bestämma läget för den övre döda punkten. Följaktligen, så han lär sig när du behöver ge signaler på munstyckena och gnistan på ljuset.

Så ser dpkv ut

Hotet om uppdelningar av enheten är fyllt med det faktum att i händelse av misslyckande av DPKV, kommer motorlanseringen att vara omöjlig.

Tecken på funktionsfel

När det gäller de grundläggande tecknen på funktionsfel visas de nedan. Denna information kommer delvis att hjälpa dig att bestämma enhetens uppdelning.

  1. Först och främst är det förändringar i motorn och fordonet som helhet. I synnerhet reduceras dynamiska egenskaper avsevärt under körning. Naturligtvis kan i detta fall orsakerna till ett sådant fel är den mest varierande, men det rapporteras av regulatorn, och slår på kontrolllampan på instrumentbrädan.
  2. Under körning kan en bil uppträda felaktigt, i synnerhet, kan omsättningen spontant både falla och klättra. Det kan påverka turen negativt.
  3. När motorn arbetar med neutral hastighet kan omsättningen också falla och förändras. I fallet med en felaktigt operativsensor, kommer den att observeras ständigt.
  4. När bilen rider ett berg kommer motorns kraft att falla väsentligt. Det bör också noteras att droppen i kraft kommer att åtföljas av utseendet av detonation.
  5. Tja, slutligen ligger det sista symptomet i omöjligheten att köra motorn. Detta händer när enheten helt misslyckades.

Metoder för diagnos

Tänk nu på de diagnostiska metoder som vevaxelns sensor är inspekterad hemma på egen hand. Dessa metoder är något och var och en av dem kommer vi att titta på i detalj. Men för att göra diagnostik måste du ha minst minimal kunskap om användningen av enheter som vi kommer att prata om nedan.

Kontrollera multimeter (slingrande motstånd)

Du behöver inte verktyg, bara förbereda multimetern i förväg, eftersom diagnosen kommer att gå igenom den med den:

  1. Först bör du demontera regulatorn, varefter den är att fixa sin ursprungliga position på motorn. Du kan bestämma platsen för enheten på servicehandboken. Så måste du fixa regulatorn, samtidigt som du noterar positionen.
  2. Efter det, bara i fall, gör en visuell diagnostik av sensorn, vilket möjligen orsaken till funktionsfel ligger i skador på fallet eller ledningarna. Enheten själv tillsammans med kontakterna måste rengöras och torka, för dessa ändamål kan du använda bränsle.
  3. När du demonterar enheten, var uppmärksam på avståndet mellan synkroniseringsaxeln och kärnan. Det mest optimala alternativet kommer att vara om det här gapet inte är under 0,6 mm och mer än 1,5 mm. Om mekanisk skada inte detekteras måste du använda en multimeter. I synnerhet är det nödvändigt att diagnostisera den elektroniska komponenten i DPKV, nämligen dess lindningar, eftersom problemet i de flesta fall är exakt i det.
  4. Diagnostiska förfarandet för lindningen är att kontrollera motståndet. Om du vet hur man hanterar en multimeter, så kommer den här processen inte att orsaka särskilda svårigheter. Motståndsindikatorn vid operativsensorn ska vara från 55 till 750 ohm, men trots allt innan du kontrollerar, rekommenderar vi dig att bekanta dig med serviceboken till din bil. I regel anges arbetsintervallet där. I händelse av att när du diagnostiserar signalen skiljer sig från den som sannolikt är, är fallet exakt i funktionsfel i DPKV. Ändra regulatorn medan det inte kom det ögonblick då du inte kan starta en bil.

Kolla på oscilloskop

Som i det föregående fallet behöver du inte verktyg. Om du inte vet hur man kontrollerar vevaxelns sensorn, är den här metoden mer exakt.

Förbered bara oscilloskopet, och för mer exakta indikatorer behöver du också en klämma (krokodil):

  1. Klämman är ansluten till motorens massa, och ett oscilloskopkontakt ska installeras parallellt med regulatorns signalutgång, nämligen på terminalen A. Den andra kontakten är ansluten till utmatningsnummer 5 USB-autoskop II. Det är allt som är nödvändigt att göra så att du kan se signalspänningsindikatorerna på enhetens ingång.
  2. Därefter väljer du driftsättet. I vårt fall, för att läsa spänningsindikatorerna, ska "induktiva_crankshaft" -läget aktiveras, varefter du vill starta motorn. I händelse av att motorn misslyckas kan du helt enkelt vända startaren.
  3. Om det finns en signal från DPKV, matchar dess utsignal inte normal, då kan det här indikera enhetens nedbrytning. Dessutom kan det tala inte bara om nedbrytningen av DPKV, utan också om vissa fel i vevaxeln eller nedbrytningen av tänderna. Om signaler på oscilloskopet är felaktigt, det vill säga "hoppa", som visas på bilden, kan du säkert ändra DPKV.

Verifiering av motstånd

Den tredje metoden för att diagnostisera testaren är komplex, vilket gör att du kan mäta isolering och induktans.

För sådan diagnostik behöver du:

  • nätverkstransformator;
  • megaommeter;
  • enhet för mätning av induktans;
  • Voltmeter, det är önskvärt att det är digitalt.

Det är bättre att utföra checken i garaget, medan det är önskvärt att temperaturen är cirka 20-22 grader, vilket gör det möjligt att ta bort mer exakta indikatorer. Här måste du också mäta lindets motstånd, vi pratade om detta på första sätt.

  1. När motståndet mäts är det nödvändigt att bestämma induktansindikatorn, för detta använd mätaren. Om DPKV fungerar, ska den här indikatorn variera i 200-400 mg-området.
  2. Därefter, ta Megohmmeter, måste du mäta isoleringsindikatorn. I det fall då spänningen är ca 500 volt bör isolationsmotståndsgraden vara högst 20 mΩ.
  3. Om synkroniseringsaxeln är magnetiserad, måste du demagnetisera den, annars kommer motorns funktion att vara omöjlig. För att göra detta, använd en nätverkstransformator. Efter att ha tagit bort alla indikatorer och analysera dem är det möjligt att ingå ett uttalande eller misslyckande av regulatorn. Naturligtvis, om indikatorerna avviker från normen, kan enheten betraktas som inte fungerar, är det nödvändigt att ersätta den.

När du installerar en ny regulator, var uppmärksam på de tidigare märkta taggarna som du ställer in när du tar bort DPKV. Glöm inte att avståndet från kärnan till synkroniseringsaxeln ska variera i området 0,5-1,5 mm.

Video "Diagnostik av vevaxelnsensorn"

Om hur man kontrollerar vevaxelns sensor med hjälp av en multimeter - titta på videon.

Symtom och tecken på vevaxelns sensor och dess verifiering

Vevaxeln hos DVS är ansvarig för omvandlingen av kolvsystemets fram- och återgående rörelser i rotation. Vevaxelpositionssensorn (DPK) krävs för att samtidigt arbeta bränsleinsprutningssystemet och motorstartaren. Den elektroniska enheten signalerar fel i motorbränsleförsörjningsmekanismen och tändsystemet.

Varför behöver du en vevaxelgivare och var den är i motorn

DPK är ett elektromagnetiskt element som är ansvarigt för att synkronisera motorns startmekanism och bränsleinsprutare.

Grundläggande sensorfunktioner:

  • Information för motor dator. DPD-data på rotationsvinkeln, frekvens och rotationsriktning av KV sänds till styrenheten (ECU). Den signal som överförs till DPK på ECU låter dig noggrant bestämma volymen av bränsleinsprutning och starta tändningen.
  • Beräkningen av den genomsnittliga omsättningen för DVS-data överförs till det elektroniska motorstyrsystemet och kan visas på den digitala resultattavlan på instrumentbrädan;
  • Bestämning av accelerationen av vridningen av KV efter att ha antagit bränsleblandningen i varje cylinder. När blandningen tänds ökar trycket på gaser, det accelereras under dess exponering och förflyttning till nästa cylinder saktar ner. För att accelerera vridningen uppskattar ECU effektiviteten hos varje cylinder individuellt och anpassar sin hastighet, varigenom bränsleinsprutningens varaktighet förändras för varje munstycke;
  • Diagnostik av synkroniseringen av kV och kamaxel (PB) genom att jämföra signaler från två sensorer: DPK och DPRV.

För att förstå var DPK är, är det nödvändigt att förstå klassificeringen av sensorer och veta hur de ser, som beroende på typen av sensor, kan dess läge i motorn skilja sig.

DPK är tre typer:

  1. Induktiv (elektromagnetisk). Funktionsprincip: En magnet produceras av ett magnetfält, vilket varierar med en skiva när synkronicitetstanden passerar genom den, vilket resulterar i en puls, vilken omvandlas till en signal som sänds till Bea till bearbetning.
  2. Använda Hall-effekten (digital). Designen är en halvledare, driftsprincipen: den synkroniska skivan, som faller i ett alternerande magnetfält, går in i interaktionen med det och genererar en signal som kommer in i Beu för att dekryptera.
  3. Optisk. Grunden för sådana sensorer är principen att avbryta ljusflödet, som kommer från LED till den synkroniska skivan, där speciella hål görs. När skivan roterar, avbryts det ljus som kommer på det, vilket bildar en puls som kommer in i styrenheten.

Vanligtvis är DPK installerat bredvid vevaxelskivan i den speciella konsolen. På vevaxelns handhjulsskiva finns det 58 tänder, som placeras i intervallet 60 mm mellan vardera. Klyftan där det inte finns några 2 tänder, skapar en elektropuls av synkroniseringen av Volutionerna av KV, som vidare omvandlas och överförs till ECU.

Observera att DPK externt inte skiljer sig mycket från samma DPRV. Den enda signifikanta skillnaden där du kan hitta och definiera en indikatoranordning av en KV är en lång tråd som är från den (ca 70 cm).

Symptomproblem

Om KV-sensorn är felaktig kan indikatorn på hans brott vara ett antal symptom som indikerar att enheten snabbt måste kontrolleras och bytas ut.

DVS startar inte

Efter att ha vridit nyckeln i tändlåset eller försök att starta OBS på ett annat sätt - startar strömaggregatet inte. DPK-uppdelningen är orsaken till frånvaron av en gnista i tändsystemet, som ett resultat, det synkroniserar inte med bränslematning och motorn startar inte. I det här fallet kommer endast en fullständig ersättning av sensorn till den nya att hjälpa.

Motorn är ständigt dum

DVS-bås på "neutral" eller under bilens rörelse. Detta tyder på att DPKV fungerar instabil eller är på väg att misslyckas. I den här situationen bör du delta i ett hundra eller eliminera problemet så snart som möjligt.

Motor fungerar instabil (detonation), flottör vänder

Motorns funktion är instabil, med höga belastningar på kraftenheten (skarp acceleration eller flottörshastighet) kan uppstå detonation. När det finns ett problem med motorns funktion i instrumentbrädan, lyser motsvarande indikator ", signaler om funktionsfel.

Falla eller plötslig ökning av motorvarvtalet. Felaktig DPKV provocerar en okontrollerad bränsleinsprutning i systemet, vilket en följd av vilket motorn börjar "trol";

Minskad kraftbil

Det kan också finnas en minskning av motorens effektegenskaper. På grund av den felaktiga funktionen av vevaxelnsensorn arbetar motorn i viloläge även på förhöjda transmissioner, det är nästan omöjligt att skingra bilen till önskad hastighet. Detta beror på bristen på synkronisering mellan bränsleinsprutningsmekanismen och ecu.

Det är viktigt att veta att alla listade funktioner också kan provoceras av systemets misslyckande och andra komponenter i fro. Därför, innan du fotograferar, reparerar och byter KV-sensorn, bör du diagnostisera andra enheter, till exempel DPRV, som fungerar med DPKV-parat.

Så här kontrollerar du vevaxelpositionssensorn

Det finns flera sätt att diagnostisera DPKV-problem. Tänk på de mest populära av dem.

Kontrollera med mätinstrumentet - multimeter

Genom att ansluta den till den uppringande misstanken måste sensorn mäta motstånd. Normen anses vara en indikator som är lika med 560 till 745 ohm, men det är bättre att läsa "manuell" av ett visst märke av bilen, eftersom de olika modellerna kan skilja sig.

Observera att för att mäta motståndet - sensorn måste tas bort.

Tillämpning av oscilloskop

Här händer allt nästan av samma schema som med en multimeter. Skanna Oscillogram visar eventuella defekt i sensorns drift. Mätinstrumentet är anslutet till de borttagna DPK och diagnoserna.

Först och främst bör man uppmärksamma spänningsindikatorerna om det inte överensstämmer med de standarder som deklarerats i bilens pass (vanligtvis 5 eller 12 V), det betyder att DPK är trasigt och är föremål för ersättning.

Testa värdet av induktans

Detta är en omfattande och exakt metod för att bestämma DPK-problem, men den mest komplexa. För att mäta induktansen, förutom multimetern, behöver du ytterligare mätinstrument: en voltmeter, en nätverkstransformator och en megatometer.

I detta fall utförs en komplex mätning av alla sensorns elektroniska egenskaper: resistans, spänning, induktans. Alla resultat jämförs med normen och analyseras i komplexet, på grundval av vilket slutsatsen avslutas om enhetens effektivitet.

Sammanfattningsvis är det värt att notera att körning av en bil med en felaktig sensorposition av vevaxeln är osäker, eftersom det kan leda till att motorn misslyckas i det mest oupphörliga ögonblicket.

Добавить комментарий